25-05-2009 - 《工務資訊站》　構建「無縫換乘對接」　納入珠三角「一小時生活圈」

隨著內地於年初發表《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，珠三角地區各城市之間正朝著構建一小時生活圈和一體化的方向加速發展，而運輸基礎建設是重要推動因素之一。澳門特別行政區政府在二零零七年十月落實興建輕軌系統，選用了無人駕駛、膠輪混凝土路軌系統制式。配合本澳的具體城市環境，澳門輕軌系統提供都巿內捷運服務，單向運載量約為每小時八千人次（即每三分鐘一班四卡之列車組），列車平均時速約為三十三公里，最高時速可達八十公里。相比於一些重型軌道系統，澳門輕軌的轉彎半徑小、可爬較陡峭的坡、低噪音（約七十分貝），適合如澳門般地少人多、街道狹窄的地區通行。

至於在珠三角地區，目前也在積極開展軌道交通系統的建設工作。其中，正在興建的廣珠城際軌道是珠三角城際快速軌道交通網路的主軸之一，以提供城市之間的高速、高運量交通運輸方式為定位，從而達致在一小時內能夠往返珠海廣州兩地及沿線地區，因此系統建議以國家高速鐵路之技術標準作為構建上的依據，列車的時速（平均可達每小時約二百公里）、載客量及規模（每小時約二萬四千人次）和系統特性（鐵輪鐵軌、半自動、轉彎半徑大、爬坡能力較低）等都與前述的澳門輕軌存在著倍數的差異。

面對城市群融合形成一小時生活圈的需要，往返珠三角各地的交通運輸服務，必須考量能為居民提供便捷、快速和可靠的基本條件，具備以上特性的軌道運輸系統是當中不可或缺的一環。然而，澳門輕軌系統與廣珠城際軌道在服務定位、系統配套設備都存在較大區別，故兩個系統均不適合在對方的環境條件下使用。倘若使用廣珠城際軌道技術行駛於本澳地區，由於地方狹窄所帶來的限制（如車站大小、站點距離、轉彎半徑及爬坡度等）將無法充分發揮城際軌道的潛能，除了使服務無法適合本澳需求情況之外，亦會造成資源浪費的情況。而且高架的重軌系統在澳門行駛更會嚴重影響景觀，採用鐵輪鐵軌制式，無論在營運及維修保養時均會產生較大噪音，擾民情況會相對提高。因此，並非兩地系統對接的合適方案。

參考了世界上許多成功的軌道對接實例，澳門輕軌系統與廣珠城際軌道可以透過便捷的換乘設計，讓乘客在不同方向列車的站台間轉換，做到「無縫換乘對接」，減少換乘的時間及距離。所謂「無縫換乘對接」，是指藉由設立大型換乘車站讓兩個軌道交通系統的乘客能便捷地互通。在一個綜合過境設施內，廣珠城際軌道與澳門輕軌系統能夠進行共點但不共層的垂直無縫對接（如概念圖）。澳門輕軌的乘客在設施的地底層藉便捷的手扶電梯或升降機，到達地面層的通關設施，再使用升降機或手扶電梯到達最上層的廣珠城際軌道站台，換乘廣珠城軌列車來往廣州及沿線地區。在換乘設施中，澳、珠兩地可以透過建設綜合過境設施，使澳門輕軌系統與廣珠城際軌道的設施對接，有效縮短乘客換乘系統的時間及步行距離，加上便利的通關方式、無障礙設施，能夠有效地將本澳納入珠三角「一小時生活圈」之內，有助提昇城市間之交流及發展，達到互助互利的經濟效益。

工務資訊站　2009.05.25　（由運輸基建辦公室提供）